Nagy Zsiguliteszt Összehasonlító teszt: Kereklámpás Zsigulik

FORRÁS:TotalCar

A Zsiguli az az autó, amiről minden huszonöt évnél idősebb magyarnak vannak emlékei, hiszen útjainkon belőle volt a legtöbb a kilencvenes évek második feléig. Ma is talán a legkedveltebb hobbiautó, újságcikkek mégsem születnek róla gyakran. Nagy levegőt vettünk, bepótoltunk mindent.

Magyarországon mindenkinek volt hozzá köze. Hiába jött a ruszkiktól, hiába volt koppintás, hiába lett elérhetetlen státusszimbólumból végtelen ciki vásározós autóvá, majd lakótelepi hülyegyerek-verdává, mégis szeretjük. Hogy értsük, miért lett ilyen népszerű, egy pillanatra érdemes gondolatban visszautaznunk a hatvanas évekbe, a vasfüggöny mögé. A legtöbb KGST-országban akkor már engedélyezték a magánautó-tulajdont, és még talán fizetőképes kereslet is lett volna. Csak autó nem akadt.

A szovjet Volga nagy volt, drága, kis darabszámokban készült, az akkor új Zaporozsecet a társadalom java része nem tekintette autónak, mert nyűgös volt, zajos, fura, sivítós, Moszkvicsból sem volt elég, és azt is lenézték. A lengyelek Warszawája szörnyen elavult lett addigra, és nem is vágyott rá túlzottan senki. A másik lengyelt, a Polski-Fiat 125p-t szintén csak kis darabszámban szállították külföldre, és baromi drága volt. A Skoda használható autókat készített ugyan, de közel sem eleget, ráadásul Csehszlovákia devizaéhsége miatt a termelés jó része a nyugati országok piacain landolt. Trabantból nem jött elég, a Wartburg füstölését nem szerette a többség, és abból is kevés érkezett. Nem akarom csépelni a szót, ez tény: nem volt elég új autó.

Ezért is futott viszonylag sok nyugati kocsi az utcákon a hatvanas években – mivel itthon alig lehetett kapni valamit, a disszidált rokonok segítettek. Ausztria, Németország kivándorolt magyarjai rendszerint hazaküldték a levetett autóikat. Hivatalosan persze csak rokonoknak, de a magyar akkor is megtalálta a kiskapukat, hogy egy csak kicsit kukacos nyugati gépért átmenetileg ál-rokonná válhasson. Igen ám, de ezekhez az öt–tíz éves nyugati gépekhez szinte egyáltalán nem volt alkatrész, egy gyújtáselosztó-hiba, eldurrant fékmunkahenger-karmantyú miatt olykor hetekig, hónapokig állt a kocsi, márpedig azalatt tovább romlott az általános állapota. Ezek az ajándékozásból származó nyugati kocsik a hetvenes évek elejére már nagyon fáradtak voltak, a nyolcvanas évekre szinte teljesen kikoptak.

Ebbe a vákuumba toppant be a Zsiguli. 1967-ben már cikkeztek a készülő szovjet újdonságról, s a termelés 1970-es beindulása után egy évvel már Magyarországra is megérkezett az első példány. Beindult a cunami. Pár év leforgása alatt a Zsiguli népautó lett nálunk is, kiépült a szervizhálózat, nagyjából működni kezdett a garanciarendszer – elérkezett a modern autózás időszaka, a tákolt nyugati, illetve elavult régi, szoci autók gyorsan eltakarodtak az utcákról. Ha megnézünk egy hatvanas-hetvenes évek fordulóján, majd egy hetvenes-nyolcvanas évek váltása táján készült látképet, mondjuk az Engels (ma Erzsébet) téri, nagy parkolóról, megdöbbenünk, hogy a színes, vegyes mixből micsoda egységesített pixelhalmaz lett tíz év alatt. A Zsiguli lemosott mindent.




Zsiguli 1200 (VAZ-2101, 1972)

Sokan hiszik enyhén módosított Fiat 124-nek, hiszen még a korabeli újságok is hajlamosak voltak bagatellizálni azt a sok különbséget, ami az olasz alaptípust érte, mire orosz lett. Manapság egy ilyen belenyúlást a Volkswagennél már bőven új modellnek adnának el, a Nissan új kategóriát kreálna neki, de másutt is igen erős faceliftnek hívnák.

Ez a restaurálás olyan szinten sikerült, hogy bevallom – először azt hittem, valami elképesztően keveset futott, megmaradt autó, aztán kiderült, hogy nem, a 67 ezren álló számlálós óra a sajátja. Hihetetlen. Ezen a kocsin nemhogy egy gyanús folt nincs, de szemmel láthatóan a port is taszítja. Akárcsak Marci korábban, Lajos is mutogatja a csomagtartófedél merevítése mögé csúsztatott, gyári színkódot feltüntető, nagyon szovjetbarna cetlit. Viszont az ő kocsija egyike a keveseknek az itt levők közül, amin nem látok korhitelesítő bácsinyomást. Tudják, ami a garázsban keletkezik harminc-negyven év féltő tárolás során – kinél a lapát nyele, kinél a polcról leeső Révay lexikonkötet okozza…

Csodás az autó, de az 1971-től tíz év alatt bevezetett, sok apró módosítás miatt közel sem érezni annyira oldtimernek. Már nincs kürtgyűrű a kormányon, a műszer fekete számlapos, a műszerfalbetét nem csíkozott alumínium, hanem vékony fafurnér, lógós, nem lent csuklós orgonapedál van benne, az ablaktörlő pedig már a jobb oldali bajuszkapcsolóról indítható a műszerfali gomb helyett. Akad néhány külső és műszaki különbség is, bár nem sok: szögletes a tükör, és a helye nem a sárvédőn, hanem az ajtón van, a gyújtásszabályzás nemcsak röpsúlyos, de vákuumos is, a gumik már szériában radiálok, a felirat hátul pedig „LADA”.