Barkas történelem

A történet 1961-ben kezdődött a kies NDK déli csücskének Karl Marx Stadt névre hallgató városában, a mai Chemnitzben. Ekkor alapították a németesen hosszú nevű VEB Barkas Werke Karl Marx Stadt -autógyárat az eredetileg is teherautókat gyártó Framo utódaként.


1968-ban a vezetőség elhatározta, hogy korszerűsítik a típust, persze csakis szocialista alkatrészekkel. Négyütemű benzin- és dízelmotor beépítését vették tervbe, de csak az előbbivel jutottak el a prototípusig; egyiket 1969-ben, a másikat 1972-ben bocsátva ki. (Az 1969-es B1100-asba a Moszkvics 412 motorját tervezték) Az álom igazi megvalósulására azonban 1989-ig kellett várni. Ekkor mutatták be az 1,3-as VW motorral szerelt Barkast, ami B-1000-1 névre hallgatott és 1991 áprilisáig gyártották is. Ekkorra már a következő generáció is elkészült, de gyártásra soha nem került, mivel közbeszólt a politika és a gyárat bezárták. Az évek múlása persze nem csak a motort érintette. A teljesség igénye nélkül: 1964-ben került a váltókar a kormány mellől a padlóra, sok vidám percet szerezve a típussal ismerkedőknek. 1967-ben halkabb kipufogót és elektromos ablakmosót kapott, 1971-ben fékerő szabályzó került a hátsó tengelyre és csak 1975-ben jutott eszébe valakinek a tervezőgárdából, hogy biztonsági övet sem ártana mellékelni a két első üléshez. 1984-ben új műszerfalat kapott a Wartburg 353 formavilágával. A bővülő felszerelés mellett rengeteg változatban gyártották. A hagyományos körablakos, zárt és részben zárt furgon mellett létezett platós és dobozos kisteherautó, emellett háromtengelyű autómentő, tűzoltó és mentőautó, létrás autó, halottaskocsi, de még lakóautó is.

Már ebben az évben elkészültek a prototípusok, de csak következő évi lipcsei vásáron mutatkozott be a Barkas B-1000 a nemzetközi publikumnak. Tervezésekor a lehető legtöbb helyen akartak már meglévő fődarabokat használni, többek közt így kerültek a Wartburg motorok is a vezetőfülke alá a jellegzetes hajtáslánccal együtt.



Én a műszerfalból ítélve egy 1984 utáni példányt találtam. Kezdjük hát a karosszériával. Első ránézésre látszik, hogy a doboz tervezésekor praktikum és stílus nagyjából egyenlő mértékben jutott szerephez, így a végeredmény egyfajta kompromisszum lett. A formája ugyanis határozottan szép, bár a ma szokásos dobozforma kétségtelenül praktikusabb.

Hatalmas, kidülledt szemeivel kissé bárgyún, de optimistán tekint előre, amit a barátságosan mosolygó íves lökhárító csak tovább fokoz. Oldalnézetből leginkább '60-as évek amerikai rajzfilmjeiből ismerős amorf bulldogokra hasonlít diszkréten hátrafelé lejtő tetejével és gyanúsan hátrahúzott első tengelyével. A far kellemesen puritán. Csupán egy nagy istállóajtó és két kicsi, a Trabantéra hasonlító lámpa egyvelege.Ha egy lépéssel távolabb megyünk, feltűnhet a páncélozott járművekről oly' jól ismert búvónyílás, csak kissé megváltozott szerepkörben. Való igaz, ekkora méretben nem is tölthetné be hagyományos feladatát, viszont egészen tűrhető szellőzést biztosít a hátsó ülésen ülőknek a plafonon elhelyezett rostélyon keresztül. Ez annál is fontosabb, mivel a hátsó oldalablakokat ennél a változatnál semmilyen módszerrel nem lehet kinyitni.

Utóbbit könnyűszerrel összetéveszthetjük egy kóbor hosszmerevítővel elhelyezése és egyszerű formája miatt. Ha tovább vizsgáljuk az első ülések mögötti rejtélyes zugokat, feltűnhet, hogy a keletnémet tervezőgárda itt helyezte el az akkumulátort, a pótkereket, de még a hűtőfolyadék kiegyenlítő tartályát is. Előbbit a vezető, utóbbi kettőt az utas mögött. Eggyel több érv a hűtőfolyadék megrottyantása ellen. Ennek az elrendezésnek ugyanakkor vannak előnyei is. Az egyik tulajdonos, Gábor elmondása szerint már "menet közben" is cseréltek benne akkumulátort, de legalábbis kiszállás nélkül.